Le 1er juin 2009, le vol 447 d’Air France Airline est descendu de manière inattendue, des centaines de pieds pour chaque 2ème, avant de percuter son ventre dans l’océan Atlantique, cisaillant l’avion et tuant les 228 passagers et membres d’équipage. Au fil du temps, les chercheurs sur les accidents ont pu déterminer entre eux ce qui n’allait pas lors de cette soirée fatidique : une combinaison de conditions météorologiques extrêmes, de dysfonctionnements de l’équipement et de malentendus de l’équipe a provoqué le décrochage et la chute de l’avion. Le vol 447 a provoqué une onde de choc dans le secteur de l’aviation. L’avion – un Airbus A330 – était l’un des avions les plus fiables au monde, sans qu’aucun décès enregistré ne monte en flèche jusqu’au vol condamné d’Air France. Ensuite, votre accident a révélé la vérité effrayante : les véhicules plus lourds que l’atmosphère roulent en deçà de tolérances très minces. Quand tout est 5 par 5, un avion fait ce qu’il est censé faire – voyager – avec très peu de travail évident. La vérité est que sa capacité à rester en l’air dépend d’une interaction complexe de systèmes et de forces, travaillant tous ensemble dans un équilibre délicat. Perturber cet équilibre de quelque façon que ce soit, et un avion ne pourra pas décoller du sol. Ou, s’il est déjà dans l’atmosphère, il peut retourner au sol, souvent avec des conséquences dévastatrices. Les profils aérodynamiques sont une avancée. Les oiseaux sauvages les attrapent. Les chauves-souris et les papillons aussi. Dédale et Icare les ont revêtus pour échapper à Minos, roi de Crète. Nous parlons évidemment d’ailes ou de profils aérodynamiques, qui servent à assurer la portance de l’avion. Les profils aérodynamiques ont normalement une petite forme de larme, ayant une surface supérieure incurvée avec une surface réduite plus plate. En conséquence, l’atmosphère s’écoulant au-dessus d’une aile crée une zone de plus grande pression sous l’aile, ce qui entraîne la force ascendante qui fait décoller l’avion du sol. Étonnamment, certains livres scientifiques invoquent le principe de base de Bernoulli pour expliquer l’histoire exaltante des profils aérodynamiques. Selon ce raisonnement, l’atmosphère se déplaçant sur la surface supérieure d’une aile devrait voyager plus loin – et doit donc voyager plus rapidement – pour arriver à l’avantage de fuite en même temps que l’atmosphère se déplaçant le long de la surface inférieure de l’aile. La différence de vitesse crée un différentiel de contrainte, entraînant une augmentation. D’autres publications rejettent cela comme de la foutaise, préférant à la place dépendre des règles de mouvement éprouvées de Newton : l’aile force l’environnement vers le bas, donc l’atmosphère pousse l’aile vers le haut. En 1937, l’aviation a fait un pas de géant lorsque l’inventeur et ingénieur britannique Frank Whittle a testé le premier moteur à réaction du monde. Il ne fonctionnait pas comme les avions à moteur à pistons pendant la journée. Au contraire, le moteur de Whittle aspirait de l’air par le biais d’un traitement avant avec des aubes de compresseur. Cet air pénétrait dans une chambre de combustion, où il se mélangeait à l’énergie et brûlait. Un flux de fumées surchauffé s’est alors précipité de votre tuyau d’échappement, poussant le moteur ainsi que l’avion en avant. Le véhicule de Hans Pabst Ohain d’Allemagne a repris la conception de base de Whittle et a propulsé le premier vol d’avion à réaction en 1939. Quelques années plus tard, Tematis le gouvernement britannique a enfin fait décoller un avion – le Gloster E.28/39 – utilisant le style de moteur innovant. À la fin de la Seconde Guerre mondiale, les jets Gloster Meteor, qui étaient des modèles ultérieurs pilotés par les pilotes d’avions Noble Air Pressure, poursuivaient les roquettes allemandes V-1 et les tiraient depuis votre ciel. Aujourd’hui, les turboréacteurs sont réservés principalement aux avions de service militaire. Les avions de ligne industriels utilisent des turboréacteurs, qui consomment néanmoins de l’air par le biais d’un compresseur d’avance. Plutôt que de brûler toute l’atmosphère entrante, les moteurs à double flux permettent à un peu d’air de circuler autour de la chambre de combustion et de se mélanger au jet de fumées surchauffées sortant du tuyau d’échappement. En conséquence, les moteurs à double flux ont tendance à être plus efficaces et à produire beaucoup moins de bruit. Les premiers avions à pistons utilisaient les mêmes pouvoirs que votre voiture – essence et diesel. Mais le développement des moteurs à réaction a nécessité un autre type d’énergie. Bien que quelques ailiers loufoques aient préconisé l’utilisation de beurre de cacahuète ou de whisky, l’industrie aéronautique s’est rapidement tournée vers le kérosène, la meilleure énergie pour les jets les plus puissants. Le kérosène est vraiment un élément du pétrole brut, acquis lorsque l’essence est distillée ou séparée en ses éléments constitutifs. Pour ceux qui ont un radiateur ou une lampe au kérosène, vous connaissez peut-être l’énergie couleur paille. Les avions commerciaux, cependant, exigent une qualité de kérosène plus élevée que le carburant utilisé pour des raisons domestiques. Les puissances des jets devraient brûler proprement, mais elles doivent posséder un niveau d’affichage plus élevé que les puissances des véhicules pour réduire le danger de flammes. Les carburéacteurs doivent également rester fluides dans l’atmosphère froide de l’environnement supérieur. Le processus de raffinage élimine toute l’eau potable en suspension, qui pourrait se transformer en particules de glace et bloquer les lignes d’énergie. Ainsi que la raison froide pour le kérosène est très soigneusement contrôlée. La plupart des carburéacteurs ne se bloqueront pas tant que le thermomètre n’aura pas atteint moins 58 degrés Fahrenheit (moins 50 degrés Celsius).