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Mois : février 2022

La qualité d’une voiture de sport

La qualité d’une voiture de sport

Sur la base des philosophies de conception de voitures modernes et des impératifs de conception, répondre à cette question revient en quelque sorte à demander si la peinture rouge est meilleure que la peinture bleue ou verte. Peignez les couleurs de côté, cependant; Les préférences des consommateurs modernes, les caractéristiques de sécurité imposées par la loi, les stratégies de marketing intelligentes et les interprétations parfois biaisées de certains journalistes automobiles ont brouillé les frontières entre de nombreux conducteurs quotidiens et des véhicules qui pourraient être décrits comme des voitures de sport.
Au risque de brouiller les distinctions déjà floues entre les voitures de sport et les autres voitures hautes performances, il faut dire que si les supercars et les hypercars sont généralement faciles à définir et à caractériser, les différences entre les voitures de sport modernes et la plupart des conducteurs quotidiens ne sont pas toujours aussi facile à définir. C’est difficile car beaucoup, sinon la plupart, des voitures de sport peuvent être (et sont souvent) utilisées comme conducteurs quotidiens.
Par conséquent, si nous voulons répondre à la question qu’est-ce qui fait d’une voiture une voiture de sport ? » avec une certaine objectivité, nous devons écarter les considérations modernes de la question et faire un petit détour à une époque où il n’y avait aucun doute sur ce qui rendait les voitures de sport différentes des voitures ordinaires.
Les Britanniques peuvent peut-être être crédités comme les initiateurs de l’idée qu’avec quelques ajustements de conception, les plus belles voitures du monde les voitures peuvent être rendues plus amusantes à conduire que les offres moyennes du jour. Ainsi, à partir des années 1920, plusieurs constructeurs tels qu’Austin, Morris, Alvis, MG et d’autres, comme la Triumph Motor Company, ont commencé à produire des voitures pouvant accueillir deux personnes comme impératif de conception spécifique. En règle générale, ces voitures avaient également des toits souples ou décapotables et présentaient des caractéristiques de tenue de route et de performances améliorées par rapport aux offres plus banales produites par les mêmes fabricants.
La liste des innovations et améliorations techniques qui ont permis d’augmenter les performances et d’améliorer la tenue de route des voitures de sport produites dans les années 1920 est bien trop longue pour être reproduite dans cet article. Cependant, certains articles méritent des mentions spéciales car les interprétations modernes de ces idées constituent toujours une grande partie de la base des philosophies de conception automobile contemporaines. Voici ce que les fabricants de l’époque ont changé, développé ou peaufiné :
Ils ont abaissé le centre de gravité de leurs produits pour augmenter la stabilité dans les virages.
Ils ont commencé à expérimenter des conceptions et des réglages d’amortisseurs spécifiques à l’application lorsque les amortisseurs hydrauliques sont devenus largement utilisés après 1927.
Ils ont revisité la relation entre la largeur de voie et la distance entre les essieux avant et arrière pour améliorer la stabilité en ligne droite à grande vitesse.
Ils ont amélioré la répartition du poids en déplaçant les moteurs et les transmissions plus près du point médian des véhicules
Ils ont augmenté la rigidité des conceptions de châssis d’escabeau qui étaient courantes à l’époque.
Ils ont augmenté les diamètres des tambours de frein pour améliorer les performances de freinage.
Ils ont réduit leur poids total en remplaçant les panneaux de carrosserie en acier par des panneaux en aluminium (souvent fabriqués à la main).
Ils ont amélioré les performances des moteurs d’origine en ajoutant des carburateurs au carburateur habituel sur les moteurs d’origine, en repensant les collecteurs d’admission pour améliorer le débit d’air, en augmentant le diamètre des soupapes du moteur ou en diminuant les courses du vilebrequin pour augmenter les régimes du moteur. D’autres innovations comprenaient la réduction du poids des volants d’inertie et l’augmentation des diamètres d’alésage des cylindres pour compenser les courses de vilebrequin réduites.
Bien que collectivement, ces innovations et modifications de conception aient produit des voitures qui présentaient des améliorations de performances mesurables, même les meilleures voitures de sport des années 1920, 1930, 1940 et dans les années 1950 et 1960 étaient encore extrêmement primitives par rapport aux normes d’aujourd’hui. Néanmoins, malgré tous leurs défauts, les voitures de sport britanniques excellaient et surpassaient généralement leurs rivales de fabrication européenne dans presque toutes les disciplines du sport automobile pratiquées à l’époque.
Les plus notables d’entre elles étaient des épreuves de course de côte dans lesquelles les concurrents couraient sur des collines non pavées, l’objectif de la compétition étant de voir qui pourrait terminer l’itinéraire hors route dans les plus brefs délais. Les différents modèles de la Triumph Motor Company étaient des grimpeurs de côte incroyablement réussis, tout comme quelques modèles MG. Cependant, le succès de la Triumph Motor Company dans la construction de voitures de sport gagnantes a pris fin brusquement dans les années 1960 lorsque British Leyland a acquis la société.
Est-ce que l’un des éléments ci-dessus répond à la question de savoir ce qui fait d’une voiture une voiture de sport aujourd’hui ? C’est peut-être le cas, mais encore une fois, peut-être que non, selon l’endroit où l’on trace une ligne de démarcation entre les voitures de sport, les supercars et les hypercars, étant donné que les frontières entre ces classes de véhicules sont souvent floues au point d’être invisibles. Néanmoins, les supercars et les hypercars sont exclus de cette question, alors voyons comment nous pouvons appliquer la technologie des voitures de sport primitives pour répondre à ce qui constitue une voiture de sport aujourd’hui.
Performance améliorée
Les performances en termes de puissance et de capacité à accélérer à des vitesses illégales en trois à quatre secondes ne sont plus un différenciateur valable. Par exemple, si l’on compare quelque chose comme une Mercedes 450 AMG ou une BMW M5 avec, disons, une Porsche 911 GT3 SRS 2 places, les résultats deviennent presque discutables.
Ces trois voitures peuvent atteindre des vitesses illégales dans à peu près le même laps de temps, mais sur les trois, seule la Porsche satisfait à l’exigence séculaire de 2 places, donc à cet égard, seule la Porsche peut être classée comme une voiture de sport. . Si, cependant, on ajoute quelque chose comme une Toyota Camry ou un véhicule similaire au mélange, alors les trois exemples de voitures sont des voitures de sport car toutes les trois peuvent accélérer, freiner, gérer et diriger la Camry par d’énormes marges.
Manipulation améliorée à grande vitesse
Si nous plaçons les mêmes voitures d’exemple sur le même circuit en version « stock », et supposons que leurs conducteurs sont également qualifiés pour conduire des véhicules hautes performances, les performances de chaque véhicule en termes de capacité de virage dépendront autant de la nature et la conception de la piste en fonction des caractéristiques de conduite inhérentes à chaque véhicule.
Pour des raisons de sécurité et juridiques, de telles comparaisons ne peuvent pas être faites sur les routes publiques, mais à part cela, il n’y aura probablement aucune différence dans la façon dont chaque voiture tourne dans les virages à des vitesses légales. Pour comparer, chaque véhicule devrait être utilisé aux limites absolues d’adhérence et à des régimes moteur de la ligne rouge pour arriver à des conclusions valables.
Pour ce faire, les trois voitures exemplaires devraient à nouveau être comparées à une berline familiale ou à un conducteur quotidien, mais à la vitesse maximale que la berline familiale peut rassembler sur la même piste pour que les choses restent justes et objectives. Cependant, selon cette mesure, toutes les voitures d’exemple seront à nouveau des voitures de sport puisque les caractéristiques de conduite inhérentes des voitures d’exemple sont de loin supérieures à celles du conducteur quotidien, ce qui rend les résultats encore une fois discutables.
Nous pouvons énumérer ici de nombreux autres tests et/ou comparaisons possibles entre un nombre quelconque de voitures hautes performances et un nombre similaire de berlines familiales, de VUS, de camions, de mini-fourgonnettes et d’autres catégories de véhicules, mais cela serait inutile, même si certains de ces véhicules dans d’autres catégories peuvent être fortement modifiés pour améliorer leurs caractéristiques de tenue de route et/ou de performance. Cela soulève la question « les vraies voitures de sport existent-elles encore ? »
Les vraies voitures de sport existent-elles encore ?
En revenant à l’expérience britannique, une voiture de sport moderne serait conçue et construite à dessein pour dévier, freiner, accélérer, gérer et surpasser généralement les voitures « normales » dans des catégories de poids identiques ou comparables. .
Cependant, dans le monde réel, la concurrence entre les constructeurs automobiles pour produire et commercialiser même des modèles d’entrée de gamme qui surpassent généralement les produits de leurs concurrents dans des catégories de poids identiques ou comparables a considérablement réduit le nombre de caractéristiques déterminantes des voitures de sport.
Certains candidats possibles restent, cependant. Par exemple, plusieurs itérations de Ford Mustang, Dodge Charger, Challenger et Vipers, Chevy Camaro et Corvette ; Les modèles Nissan qui incluent les variantes 240Z et 370Z, certains modèles Toyota Supra et Celica, et même certains modèles Mazda tels que le RX8, le MX-5 et d’autres tels que la série Z BMW viennent à l’esprit.
Selon les normes d’expérience britanniques, les exemples ci-dessus sont tous délibérément conçus pour survirer, freiner, accélérer, gérer et généralement surpasser leurs concurrents directs.

Avion de combat: la Finlande achète le F-35

Avion de combat: la Finlande achète le F-35

Deux avions de combat F-35A Super II de l’armée de l’air américaine, affectés au 421e escadron de chasseurs de la Hill Air Pressure Foundation, dans l’Utah, à droite, volent en formation avec deux F-18 Hornet finlandais, à gauche, alors qu’ils se dirigent vers Turku, en Finlande, le 13 juin 2019. Ces aéronefs se trouvent dans des pays européens pour participer à des séances d’entraînement et effectuer un coaching avec des aéronefs basés dans des pays européens à l’appui d’un ensemble de mesures de sécurité pour le cinéma. (Photo de l’U.S. Atmosphere Force par Airman first Course Jovante Johnson) La Finlande achète 64 des jets F-35 Super II de Lockheed Martin et des techniques d’armement dans le cadre d’une offre évaluée à 9,4 milliards de dollars. Le ministère finlandais de la protection a annoncé que le contrat officiel d’achat de lots d’avions de combat F-35 mma avait été signé le vendredi. Les avions à décollage traditionnel F-35A seront de la configuration Obstruct 4 et remplaceront les chasseurs F/A-18C/D de la Finlande, qui seront progressivement retirés au fur et à mesure de l’arrivée des nouveaux avions, à partir de 2025. En plus d’offrir à la Finlande un chasseur de la 5e génération, l’offre vous donnera aux entreprises finlandaises « des avantages financiers de haute technologie et de fabrication », a déclaré Bridget Lauderdale, v . p . et responsable du système F-35 de Lockheed Martin, dans un communiqué de presse. « Le travail de création se poursuit pendant plus de deux décennies, et la fonction de soutien des F-35 se poursuivra jusque dans les années 2060 », a ajouté Mme Lauderdale. La Finlande créera des parties importantes du fuselage avant du F-35 pour elle-même et pour d’autres clients. Elle produira également des éléments architecturaux et des « capacités de contrôle et de maintenance des équipements », a déclaré le ministère finlandais de la défense dans un communiqué publié le 10 décembre. Le gouvernement fédéral a autorisé l’acquisition des chasseurs multirôles Lockheed Martin F-35A Lightning II en décembre. La flotte de Hornet devrait être éliminée d’ici 2030. La participation commerciale avait été une éventualité de la vente. La Finlande a indiqué aux concurrents des chasseurs en 2018 que l’acquisition devait être constituée de compensations industrielles évaluées à 30 % ou plus de l’accord final. Le ministère finlandais de la défense, dans le cadre du lancement du 10 décembre, a déclaré que le contrat industriel « est de construire et de garder le développement, les technologies et les connaissances de l’entreprise de défense et de protection qui est critique en ce qui concerne la défense nationale, la sécurité des conditions et les opérations essentielles à la culture, en plus d’améliorer et de sauvegarder la sécurité nationale de l’approvisionnement. » Le ministère a déclaré que les compensations produiront immédiatement « 4 500 années individuelles » de travail en Finlande et 1 500 années-personnes de travail indirect. L’achat sera effectué dans le cadre du programme américain de ventes militaires étrangères. Ce programme fournit des moteurs, des équipements de maintenance, des pièces détachées, des équipements de formation et des services. Un autre avis d’approbation va être convenu plus tard dans la saison pour votre fourniture de missiles air-atmosphère Sidewinder et AMRAAM pour équiper les chasseurs, et la Finlande a déclaré qu’elle indiquerait les contrats pour les munitions air-atmosphère « plus tard ». La Finlande dispose déjà de plusieurs types de munitions américaines qui peuvent être maintenues par le F-35, notamment le missile furtif AGM-158 Joints Atmosphere-to-Surface area Standoff Missile. Le F-35 a été choisi sur le Saab JAS-39 Gripen, le Rafale de Dassault, avion de chasse ainsi que le Boeing F/A-18E/F Super Hornet édition du chasseur mma que la Finlande exploite depuis les années 1990. Le F-35 Lightning II est aujourd’hui le chasseur mma à pièces multiples le plus dominant au monde. Sa portée de reconnaissance, sa géolocalisation, sa reconnaissance des menaces et ses capacités de réaction au programme permettent au jet de fixer et de détruire avec précision les menaces de loin les plus avancées au monde, telles que chaque couche du tout nouveau programme de missiles surface-air (SAM) SA-20 de la Russie. Bien qu’il ait encore quelques points faibles, le F-35 a franchi un certain nombre de seuils qui en font l’avion de combat le plus meurtrier et le plus rentable de l’Alliance de l’OTAN.

Comment reprendre la raison Voltérienne

Comment reprendre la raison Voltérienne

Cent ans aujourd’hui, une personne est morte. Il est décédé immortel. Il partit rempli d’années, chargé de fonctions, chargé des plus illustres et des plus terrifiés devoirs, la responsabilité de la conscience individuelle bien informée et rectifiée. Il a voyagé maudit et béni, maudit à travers le passé, privilégié avec le futur; et ce sont les deux types fantastiques de beauté. Au sujet du matelas en train de mourir, il possédait, d’une part, les éloges des contemporains et de la postérité; dans l’autre, ce triomphe de sifflement et de dégoût que l’implacable précédent accorde aux personnes qui l’ont combattu. Il était plus qu’un gentleman; il avait un âge. Il avait exercé une fonctionnalité et réalisé une mission. Il a clairement été choisi pour le travail qu’il avait accompli dans le cadre de la Volonté suprême, ce qui se manifeste notamment dans les règles juridiques du destin, comme dans les règles du caractère. Les quatre-vingt-quatre années vécues par cette personne couvrent la période de la monarchie à son apogée et de l’innovation à son aube. Au moment où il entra dans ce monde, Louis XIV régna encore; lorsqu’il mourut, Louis XVI portait auparavant la couronne; pour s’assurer que son berceau a remarqué les derniers rayons du trône fantastique, avec son cercueil fantastique, les lueurs initiales brillent à travers le magnifique abîme. Avant d’aller plus loin, permettons-nous de visiter une connaissance après le mot abysse. Vous trouverez de bons abysses: ce sont certainement les abîmes par lesquels le mal est englouti. Depuis que je me suis interrompu, laisse-moi remplir ma pensée. Aucun mot imprudent ou malsain ne sera apparent ici. Nous sommes juste ici pour accomplir un acte de civilisation. Nous sommes dans cet article pour créer une affirmation de développement, pour tenir compte des philosophes pour les avantages de l’approche, pour prendre vers le dix-huitième siècle le témoignage du dix-neuvième, pour respecter les combattants magnanimes et les grands serviteurs, pour féliciter l’énergie respectable des gens, le marché, la technologie, le marché vaillant à l’avance, le travail difficile à la concorde humaine; en une phrase, pour glorifier la sérénité, ce sous-sol, ce désir commun. La paix peut être la vertu de la société; la bataille est son offense. Nous sommes sur cette page, au moment crucial, dans ces 60 minutes solennelles, pour nous incliner avec précaution juste devant les règles éthiques, ainsi que pour le dire partout dans le monde, qui entend la France, ceci: Il y a simplement une énergie, une conscience dans le service des droits propres; il y a juste une beauté, sorcier à l’intérieur des services de la vraie vérité. Cela dit, je continue. Avant la Innovation, la construction sociale était la suivante. Au fond, des individus; En plus des individus, la religion représentée avec le clergé; Par la foi, la justice symbolisée par la magistrature. Et, à cette époque de culture individuelle, quels étaient les gens? C’était absolument de l’ignorance. Ce qui était des croyances religieuses? C’était l’intolérance. Et qu’est-ce que la justice? C’était absolument une injustice. Est-ce que je vais trop loin pendant mes mots? Évaluer.

Gaza: quelle vie

Gaza: quelle vie

En 2012, l’U. N. a publié un bilan troublant sur l’avenir de la bande de Gaza, avertissant qu’en 2020, sans avoir rapidement eu besoin de mesures correctives, le territoire ne serait pas un «lieu de vie». Le rapport ajoute: «  Il n’y aura presque pas d’accès fiable à des types d’eau potable salubre, les spécifications des soins de santé et de la formation auraient pu continuer à baisser, et la vue d’une alimentation électrique abordable et fiable pour ceux-ci aurait pu devenir un souvenir lointain pour plus’. Ces prévisions désastreuses de la structure grinçante qui peine à répondre aux besoins de deux millions de Gazaouis se sont malheureusement réalisées. D’après Help save the kids, 90% de l’eau de Gaza à boire est impropre à la consommation humaine, l’électricité peut être obtenue pendant seulement 2 à 4 heures par jour, les maladies d’origine hydrique augmentent, la santé et les services d’urgence inattendus tombent en panne et les repas propres sont inaccessibles en raison d’un manque de réfrigération. Avec bien plus de 108 millions de litres d’eaux usées sans traitement rejetées chaque jour dans l’océan méditerranéen, plus de 60% de l’eau est polluée ainsi que l’eau normale du sol de plus en plus compromise par les toxines. Gaza est vraiment devenue un endroit invivable et, cependant, deux millions de Gazaouis doivent résider dans ce qui est notoirement décrit comme la plus grande prison à ciel ouvert du monde. Blocus de Gaza La principale cause de cet environnement «invivable» est en fait un blocus israélien très prohibitif, maintenant dans la 13e année, qui a abaissé Gaza au point de «l’effondrement systémique». Appliquée de manière ostensible sur la base d’un processus de sécurité visant à élire tout gouvernement du Hamas aux élections palestiniennes de 2006, Amnesty Worldwide pense que les Palestiniens de Gaza sont désormais «punis collectivement». Ce qui différencie la situation humanitaire à Gaza des catastrophes et des urgences qui poussent généralement les populations civiles du côté de la catastrophe, ce n’est pas le résultat d’un ouragan, d’un déluge, d’un tsunami, d’une sécheresse ou d’une famine, mais d’un plan élaboré par l’être humain qui est certainement totalement évitable. Bien qu’il ait retiré ses colons et ses troupes de Gaza en 2005, Israël continue d’être la force occupante sur le territoire car il gère l’espace aérien, les eaux territoriales et tout sauf les passages frontaliers. Selon Amnesty, cela implique qu’Israël «est responsable des intérêts des habitants de la bande en vertu du droit international humanitaire». Le blocus s’est étouffé de l’économie globale de Gaza, expliquée par l’ONU comme «fondamentalement non viable», a limité les échanges de produits ou de services. Le taux de chômage est le plus élevé au monde à 52%, mais il atteint environ 70% pour les jeunes et 75% pour les femmes. Près de 75% de la population de Gaza sont des réfugiés répertoriés, dont 900 000 reçoivent une aide alimentaire imprévue de l’ONU et 500 000 vivent «en dessous du seuil de pauvreté abjecte». Néanmoins, les effets du blocus ont été exacerbés et aggravés par d’autres éléments non prévisibles dans le document de 2012. En octobre 2014, le point de passage de Rafah, géré par l’Égypte, au sud de Gaza, a été effectivement fermé par le nouveau dirigeant militaire, le chef Abdel Fatah el-Sisi, qui a également coupé la bouée de sauvetage économique des tunnels de contrebande entre Gaza et l’Égypte. Fonctionnement du «bord de protection» Également en 2014, Israël a lancé l’opération «Bord de protection» à Gaza, ses troisièmes services militaires opérant sur le territoire étant donné que 2007, qui s’est soldée par 2 251 morts palestiniens, dont 1 462 étaient des civils et 551 enfants; 6 civils israéliens et 63 soldats ont été anéantis lors de l’affrontement. Les installations civiles de Gaza ont également été considérablement réduites, 18 000 unités immobilières ayant été endommagées ou détruites, ainsi que plusieurs centres médicaux, centres et universités. Ce fonctionnement a contribué à de graves problèmes de santé mentale à Gaza, l’ONU confirmant en 2019 que les blessures atteignaient des «proportions épidémiques». Immédiatement après « Bord de protection », le responsable de l’UNICEF sur le terrain, Pernilla Ironside, a déclaré que 370 000 enfants palestiniens ont besoin de « premiers soins psychosociaux immédiats ». Elle a ajouté qu ‘«il n’existe pas une seule famille à Gaza qui n’ait pas la qualification individuelle pour mourir, traumatiser, perdre sa maison, problèmes importants, déplacement». Les problèmes de santé psychologiques ont inclus dans le stress sur une méthode scolaire déjà dépassée à Gaza exactement où 90% des collèges changent deux fois, ce qui signifie qu’ils hébergent deux communautés universitaires indépendantes au sein du même développement chaque jour. Le rythme lent de la fonction de construction à Gaza en raison du blocus combiné à une population d’élèves en augmentation rapide signifie que Gaza a besoin d’au moins deux fois sa variété actuelle de propriétés universitaires. La crise économique à Gaza s’est aggravée en 2018 en utilisant le choix de la supervision de Trump pour retirer sa participation de 300 millions de dollars (228 millions de livres sterling) au budget de fonctionnement de l’Office de secours et d’exploitation des Nations Unies (UNRWA); l’agence des Nations Unies pour les réfugiés palestiniens. Le financement américain représentait 1/3 du budget de dépenses annuel de l’UNRWA de 1,2 milliard de dollars. Cette réduction a maintenant fait pression sur l’UNRWA pour qu’il supprime 250 travaux à l’intérieur de la rive occidentale et de Gaza et représente une «menace existentielle» pour la voie à suivre pour l’agence. Pour presque tous les réfugiés palestiniens à Gaza, l’aide humanitaire de l’UNRWA est peut-être tout ce qui les distingue de la misère totale, de sorte que toute réduction des services professionnels de première ligne en matière d’aide humanitaire et de secours peut avoir une grave influence sur le niveau de pauvreté dans le territoire. Le commissaire-commun de l’UNRWA a déclaré qu’en 2019, il « était de loin confronté au déficit financier le plus grave de l’histoire de l’agence ».